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NoViTaの日常を綴った日記+αです。
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スピード出しても良い時・悪い時
今日は"いろいろと"ビックリしましたね・・・
まぁ、その話は置いといて、まずはいつもの日記から・・・
今日は、いつもと変わらない月曜日(のはずでした・・・)で、朝から講義です。
トライボロジー&エネルギー工学IIという黄金のコンビネーション。
で、いつもと変わらぬ月曜日が過ぎていくと思っていましたが、今日はどうも忘れることが出来ない1日になりそうです・・・
というのも・・・
JR福知山線 列車脱線事故が発生してしまったからです。
昼からは、研究室の相方とF-1サンマリノグランプリの話題で盛り上がろうと思ってたんですが・・・
エネルギー工学の講義が終わって、ふと携帯電話に目をやると、メールを受信していて(というのも振動もしないサイレントモードなので画面を見ない限り入電もメール着信も分からないんです・・・)、クラスメイトからのそのメールにはこう書かれてました。(全文そのまま引用します。許してね>S氏)
「尼崎(福知山線側)で207系がクチャクチャになっとる(ToT)」
そのメールだけでは詳細がつかめませんが、事故車両を"207系"と表するほど鉄道については"かなり詳しい"S氏が私にメールを送ってきたということはこれはタダ事ではない!と直感した私は、早速研究室に戻って情報収集。
その結果・・・唖然呆然です・・・ブラウザに映し出されたその写真には、脱線し・潰され・マンションに巻き付いている207系があったんですから・・・
TVならリアルタイムで情報が得られるはずと、昼食がてら食堂にあるテレビにかじりついて見てました。
食堂の隣にある売店前のテレビも、いつもは楽しげに笑っていいとも!を見ているやつが数名いる程度なのに、たくさんの学生が神妙な面持ちで事故を伝えるテレビに見入っていました。
昼食時の食堂のテレビやら、研究室に戻ってからのインターネットニュースやらでいろんなことが伝えられてますが、実際のところ何が起こったかは諸説飛び交っている状態で、まだはっきりしていないようです。
ただ、どうもスピードの出し過ぎ事故原因の一端がありそうなのは事実のようですね。
皮肉なことに、研究室の相方と話をしようとしていたF-1の話は、「M.シューマッハ速過ぎやんな?」というもの・・・
同じ"速さ"の話でも、片方は大惨事・もう片方は称賛に値するもの・・・
それからF-1についてはもう一つ。佐藤琢磨の今季初入賞・J.バトンの表彰台とおめでたい話をしようとしていたのに、これは対照的に鉄道事故という悲しみに満ちた話になってしまいました・・・

そもそも、なぜそのようなことが起こってしまったのでしょうか?
注目すべき証言や事柄をまとめてみることにします。
1.いつもよりスピードが出ていた
2.直前の停車駅である伊丹駅で8[m]ほどホームを通り過ぎた(オーバーラン)
3.事故の前に車掌が運転士に呼びかけたところ反応が無かった
4.事故直前には急ブレーキがかかったような状態だった
5.レールの上には車輪が石を踏みつけたような痕跡があった
(なお3分前に現場を通過した特急電車では特に異常は認められなかったらしい・・・)
6.現場は制限速度が70[km/h]で、半径300[m]という少しキツめのカーブ区間だった
7.運転士は過去に複数回オーバーランなどによって警告を受けている
8.現場は制限速度120[km/h]の直線区間から、制限時速70[km/h]のカーブへと移行する区間であった
9.現場は半径300[m]のカーブであったが、護輪軌条は設置されていなかった
(東京の営団地下鉄日比谷線中目黒駅近くで発生した列車脱線衝突事故以降、半径200[m]以下のカーブには脱線を防止するために、レールとレールの間のカーブの内側寄りに護輪軌条と呼ばれるもう一本のレールを入れて、カーブの内側車輪を左右のレールで挟み込むような状態を作ることとなっていた。JR西日本の内部規定では、半径250[m]以下のカーブについて護輪軌条を設置することになっていた。すなわち、今回の現場のカーブは対象外であった。)
10.車両は車体・台車ともに軽量化が施された車両だった
11.事故が発生したJR福知山線(JR宝塚線)は、大阪駅・尼崎駅を中心に、JR神戸線・京都線・東西線・学研都市線のダイヤと複雑に絡み合っており、1本の遅れが広い区間でのダイヤの混乱を招く
12.現場に設置されていたATS(Automatic Train Stop;列車自動停止装置)は旧式のもので、信号が示す速度の超過には対応しているものの、単なる標識に対する速度超過は検知しない
(以上、思いついた順)


これらのことから推測されることは、
1.伊丹駅でのオーバーランで生じたおよそ1分半の遅れを取り戻すために、普段より高速で走行していたことが、各方面の証言でほぼ間違いない。この裏には、5路線にまたがる複雑なダイヤ構成のため、ダイヤの遅れを出来る限り避けなければならない状態にあったことが深く関係している。なおATSの形式から考えて、現場付近における速度超過を緩和する手段は、運転士がブレーキ操作を行う以外に方法はない。
2.伊丹駅でのオーバーラン・無線での呼びかけに反応しなかった運転士・カーブ直前での急ブレーキを総合的に考えると、運転士の体調に何らかの問題(居眠りを含む)が生じた可能性が考えられる。
3.列車がカーブに進入すると、カーブの外側に向かって遠心力が生じる。今回の脱線の様子から考えて、この遠心力が大きく関係していることは明白である。遠心力は速度の2乗に比例して変化するため、高速でカーブに進入すれば、それだけ遠心力が大きくなり、脱線の可能性が高くなる。加えて、現場のカーブには脱線防止用の護輪軌条が設置されておらず、車輪が一度レールを外れると、それを元の位置に復帰させるための要素は持ち合わせていない。
4.車両が車体だけでなく台車を軽量化したタイプの車両であったことから、重心位置が少し高くなってた可能性があり、遠心力による浮き上がりが生じやすい車両であった可能性がある。
5.石を車輪で踏みつけたような、いわゆる粉砕痕が認められるということで置き石などの障害物が線路上にあった可能性も考えられる。無論、この粉砕痕は脱線時に巻き上げた石を後ろの車両の車輪が轢いた可能性もあるため、置き石があったと断定するだけの証拠ではない。
6.直前の急ブレーキによって、重量バランスの乱れや振動が発生した可能性があり、これによって台車が振動し、脱輪しやすい状況が作り出された可能性がある。
(以上、思いついた順)

などです。
ただ、これらの要素のうちの1つだけでは、ここまで深刻な事故にはなっていなかったと思います。
複数の要素が同時に起こったがために、このような大惨事が発生したものと考えるのが自然でしょう。
だから「運転士が悪いんだ」とか「JRの体質が悪いんだ」とかいうふうに決め付けてしまうのはどうかと思います。いろんな要因が複雑に関係して起こった事故である可能性が高いですからね。
私が思うに完璧な人間はいないし、完璧な会社もないんです。この世の中にミスをしない人間はいないんです。しかし、こうして悲しい事故は起こってしまったわけですから、一刻も早い原因の究明と再発防止の対策が待たれます。

ところで今回の事故に対して評論家(?)先生らしき方が、
「頑丈な鋼鉄製の車両なら死者は半分で済んだはず。利益を追求するあまり車両にまでコストダウンを図り軽量な車両を作ってきたことを見直さなければならない。」
といったようなことをおっしゃっていたようなのですが、私はこの意見に対しては、大反対です。
まず、コストダウンを図って軽量な車両を作ると、安全装置にかけることができるお金が増えるわけで、これはより安全な鉄道運行につながると思います。つまり、鋼鉄製の車両にわざわざお金をかけるのはナンセンスだと思うのです。
それから「死者が半分で・・・」という話ですが、これもおかしな話で、このような事故を起こらないような工夫をすべきで、すべて車両を軽量化したことが悪いという風にいうのはおかしいと思いますね。半分であっても人が亡くなるということがダメなわけですから、そんな議論はすべきでないと思います。
最後に、もし鋼鉄製の車両を使っていたら、今回のケースだと衝突したマンションが無事では済まないと思います。下手すると倒壊というそれこそ最悪のケースも予想されます。
何かJRのコストダウンを推し進めるやり方を問題視しているようですが、企業としてコストダウンを図るのは当然のことですから、ここに問題があるというよりは安全対策に問題があったと考えるべきでしょう。今回の事故を契機に、安全運行という最低条件をもう一度よく認識して欲しいと思います。
あとマスコミは、自分たちの影響力をよく考え、風評や確実でない情報で混乱を与えることは慎んで頂きたいと思います。何か「これが原因に違いない!」みたいな話がときどき出てきますが、いたずらに鉄道輸送に対する不安をあおる結果になりかねないですからね・・・
・・・とまぁ、身近に起こった大事故ということで、長々と書き綴らせていただきました。
最後になりましたが、今回の事故で犠牲になった方々の御冥福を心から御祈り申し上げるとともに、今後このような事故を目にすることがないことを切に願います。


[今日の日記関連サイト]
JR西日本:http://www.westjr.co.jp/
Yahoo! Formula 1:http://sports.yahoo.co.jp/f1/
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